Trabajo realizado por Tim Vasquez sobre el accidente aéreo del vuelo AirAsia 8501 y reproducido con su permiso. Se ha tratado de ser lo más fiel en la traducción del artúculo originarios.
NOTA del autor: Si alguien cree que tiene una solución más precisa de la última posición de transmisión, por favor pasarlo (a Tim Vasquez) junto con citas y voy a considerar la posibilidad de ajustes a los datos aquí. La posición aquí se presenta se basa en el último paquete de datos ADS-B que se dio esa tarde desde el registro de datos Flightradar24.
El 28 de diciembre del 2014 (27 de diciembre 2014 GMT), el vuelo de AirAsia 8501 fue reportado como desaparecido durante un vuelo de Surabaya, Indonesia (OACI: WARR) a Singapur Changi (OACI: WSSS). De acuerdo con el ADS-B recogidos por Flightradar24, el avión (un Airbus A320) despegó a las 2235Z, y desapareció en las parcelas ADS-B a las 2324Z cerca N 2.8195 E 108.8762 a la velocidad de crucero en el nivel de vuelo FL320. Esta ubicación está cerca de 42 millas al este de la isla de Pulau Belitung.
El propósito de esta investigación muy abreviada ha sido realizar una determinación inicial si el tiempo atmosférico fue un factor en el accidente. Como los datos del radar meteorológico de superficie no estaban disponibles para esta área, se han utilizado las imágenes infrarrojas de satélite (para inferir ciertas propiedades de la convección y de las tormentas).
La salida del sol de la ubicación era a las 2237 UTC, por lo tanto, se trataba de un incidente a la luz del día.
Imagen infrarroja realzada (10,8 micras) para las 2332 UTC, unos 8 minutos después de la desaparición del avión.
La imagen muestra de forma concluyente que el avión había estado volando a través de focos de convección profunda y con actividad de tormentas eléctricas antes de la hora desaparición. La última señal ADS-B se encuentra a unos 8 nm al noroeste de un «punto frío»(tope nuboso muy frío y alto asociado a convección), que es consistente con la señal de chubascos y convección madura o núcleos de tormentas de aire con corrientes ascendentes. Como esto no fue particularmente un punto frío intenso en el clúster de tormentas, no pudo haber aparecido lo bastante peligroso en el radar del avión como para justificar una desviación en la ruta.
Esta actividad convectiva estaba embebida en una zona de vientos del este profundo coincidentes con la zona de convergencia intertropical (ZCIT). Las células en particular, que el avión había atravesado originada en un grupo multicelular, se habían desarrollado durante la noche en la costa suroeste de Borneo. Las células originales se formaron en una línea este-oeste que fue disipándose, con una nueva línea de crecimiento celular en flanco hacia adelante y la intensificación de aproximadamente 30 nm al norte de la línea original entre 2332 y 0132 UTC, que es la que la aeronave atravesó. Este grupo mostró entonces disipación iniciándose con la imagen 0132 UTC.
La radiancia de la nube en la última ubicación de la aeronave fue 201K (temperatura de brillo del tope nuboso), que corresponde a una altitud superior nube de 47000 pies. Cimas más frías de nubes a menos de 20 nm fueron de 191K (52.000 pies), con los yunques estratificados para este grupo más tarde se midienron 189K (alrededor de 53.000 pies) . Esto se corresponde bastante bien con la parcela ascendente del sondeo mostrado a continuación y sugiere inestabilidad débil y pero profunda.
Imagen visible para las 2332 UTC, unos 8 minutos después de la desaparición del avión. Numerosas nubes convectivas y tormentas aparecen aquí.
Debido a la profundidad de la troposfera en esta área, los topes de los cumulonimbos y de las capas de cirros mostradas aquí fluctúan entre los 45.000 y los 55.000 pies, y los nuevos topes convectivos están parcialmente oscurecidos por los yunques y la extensa capa de cirros. La cuadrícula de latitud y longitud que se muestra aquí es de 1 grado y mide alrededor de 60 nm de lado.
Mapa de 300 mb para 0000 UTC como referencia base para las condiciones de nivel de vuelo. Barbas de viento en cuadriculadas se analizan objetivamente por estimaciones de datos en bruto.
Gráfico de superficie de las 0000 UTC para recoger mejor parcela representativa de datos de sondeo. El flujo hacia tierra en el suroeste Borneo fue probable lo que causará originalmente la iniciación del complejo celular durante la noche anterior.
Sondeo para las 0000 UTC, Pangkal-Pinang, alrededor de 80 nm al oeste de la ubicación aproximada de la aeronave. Esta es una mejor estimación de las condiciones.
Debido a la extremadamente alta tropopausa (56.000 pies), los topes nubosos casi seguro que se extendían por encima de 50.000 pies. La capa de formación de hielo crítico se extiende desde 17.000 a 23.000 pies, con la capa de -20ºC a 27.000 pies. La temperatura del nivel de vuelo fue -29ºC. Sin embargo, como se evidencia por el incidente de Air France 447 (temperaturas de -33ºC en el nivel de vuelo), la formación de hielo puede ocurrir en los regímenes de temperaturas mucho más fríos dado los altos contenidos de agua en la nube, y el incidente de Air France plantea cuestiones de si la convección tropical es particularmente eficiente como para llevar y disponer de agua superenfriada a niveles más altos.
Conclusión: Con base a los datos disponibles y una estrecha correlación de la actividad tormentosa en el último lugar recibido, parece que el tiempo fue un factor, o fue un factor agravante. El peligro más probable, si el tiempo fue un factor, parece ser la formación de hielo. Esta es sólo una evaluación con la mejor información meteorológica disponible, y no es una determinación final sobre la causa del incidente.
© 2014 Tim Vasquez / Weather Graphics
Fuente: Tiempo