Si bien el asiento del avión es incómodo hasta para los más cortos de estatura, un vuelo es un momento de transición del que muchos optan por disfrutarlo mirando el pequeño monitor del asiento de adelante o imaginando qué paisaje-Google-Earth hay debajo de la constelación de nubes.
De transición a tensión es ese momento cuando el avión parece caer (por dos segundos) al vacío y empieza a sacudirse para abajo, arriba y los costados; por ratos, como una montaña rusa y por otros, como bicicleta Aurorita atravesando un sendero nervioso y estrujado de tierra. Vértigo, frenadas y sacudones, a la espera de que el piloto, por arte de magia -que no existe- diga game over. A veces ocurre así y el olvido llega rápido. Todo lo contrario cuando los sacudones se agravan, la paciencia renuncia a ser paciente, los segundos se convierten en minutos que duran horas y la imaginación deja el mando a la sensación más fea para proyectar la peor película.
Estamos ante una turbulencia y la gran pregunta: ¿el avión lo va a aguantar? ¿por qué la tripulación de cabina no hizo una puesta en escena de ésto, como sí ocurrió cuando explicaron las situaciones de emergencia? Hay una respuesta: la turbulencia por sí sola no va a derribar al avión (sólo lo hará con ayuda del piloto y de otros fenómenos climáticos), pero a la vez cualquier pasajero (o miembro de la tripulación) que haya desobedecido a la orden de quedarse sentado con el cinturón de seguridad puesto tiene chances hasta de morir por culpa de una turbulencia.
Las turbulencias son movimientos bruscos del aire, que pueden ser horizontales y verticales, convergen por sorpresa y con una intensidad que va de leves, a moderadas y severas (también se mide de intensidad 1 a 6). Estos movimientos de aire se generan por la diferencia de temperatura y también como consecuencia del relieve de la masa terrestre. Son la primera causa de heridos en accidentes no fatales porque al suceder hay cambios en la aceleración y altitud de la aeronave.
Hablar de ésto implica referirse a accidentes aéreos, a aviones que caen. Como punto de partida vale aclarar que por ejemplo en Argentina en los últimos treinta años no hubo muertes por accidentes aéreos de las dos principales líneas del país, que son Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina. Aunque sí hubo uno de Austral en 1988, en Posadas, con 22 fallecidos. La tragedia más grande en ese lapso fue la de LAPA (1999), con 63 muertes y también la de Sol Líneas Aéreas en Río Negro (2011), con 22 fallecidos. El primer accidente ocurrió durante la aproximación y aterrizaje; el segundo, al despegar y el último, por acumulación de hielo y viento en el aterrizaje. Cuando un piloto se apresta para aterrizar, el 49,4% de sus fallas está en la situación de aproximación y aterrizaje. De hecho que los pilotos le temen más al despegue y aterrizaje que a las turbulencias. Y revisando estas tragedias ocurridas en territorio argentino ninguna fue por culpa absoluta del clima y mucho menos, de las turbulencias.
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Guillermo Ballesteros quien, fue gerente de operaciones de Aerolíneas Argentinas y asesor de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil. Destaca que el piloto, antes de despegar, está bien informado de la situación metereológica, pero igual puede ser sorprendido por turbulencias de baja o elevada intensidad. Aclara que las mismas “no le afectan en nada” a los motores de los aviones, aunque por dentro todo parezca una montaña rusa con sensaciones a muerte.
“El avión no se va a caer por la turbulencia: tiene una flexibilidad en las alas (en cada punta puede desplazarse hasta un metro para arriba y para abajo) y con el fuselaje funcionan como un cajón de torsión. Puede caer cuando excede los límites estructurales del avión».
Cabe destacar que el ala es uno de los componentes que más ha evolucionado desde el inicio de la aviación. Además de compensar el peso del avión y de mantener el vuelo asegura la capacidad para despegar y aterrizar (con dispositivos que permiten aumentar la sustentación, la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar).
Jorge Maldonado es un controlador del tráfico aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina y es quien brinda instrucciones e información precisa a los pilotos. Consultado sobre si una turbulencia puede derribar un avión respondió que “no” y que en caso de ocurrir, la causa no será la misma turbulencia, sino que tormentas, granizos u otros fenómenos climáticos:
“Las turbulencias normalmente generan movimientos bruscos en el vuelo, tipo coctelera, que puede durar varios minutos, pero por el simple hecho una turbulencia no puede derribar a una aeronave. Si llegara a suceder es porque va acompañada de algún otro fenómeno meteorológico más intenso, como tormentas fuertes con mucha actividad de viento y granizo, y sobre todo corrientes de vientos (ascendentes y descendentes) denominadas cumulonimbus».
Los cumulonimbus son nubes de gran desarrollo vertical, internamente formadas por una columna de aire cálido y húmedo, que se eleva en forma espiral rotatorio. Se empieza a formar a menos de dos kilómetros de altura y llega hasta 15 ó 20 kilómetros de altitud. Es un fenómeno que genera las más intensas de las turbulencias y que los aviadores intentan esquivar.
En el mayor accidente registrado por Aerolíneas Argentinas tuvo que ver un cumulonimbus. Fue el 19 de julio de 1961, a las 8. Hubo 67 muertos. El informe del accidente destaca que el Douglas DC-6, al subir a una altitud crucero de 4.800 metros «se encontró con algunas turbulencias con nubes cumulonimbos. El avión se rompió y se estrelló”. Pero también destaca algo más: «se cree que la causa probable fue la ruptura del sector derecho del avión por una descarga eléctrica. Y admiten que un factor que contribuyó fue una insuficiente evaluación del pronóstico del tiempo y de la elección de la altitud del vuelo apropiado».
En síntesis, además del clima hubo errores humanos. Y dentro del factor clima no fue sólo la turbulencia, sino también la tormenta eléctrica. Las estadísticas dicen que el 80% de los accidentes aéreos son por fallas humanas. Y los aviadores admiten que prefieren esquivar a las tormentas.
¿Qué hacen los pilotos ante una turbulencia? Ballesteros -que confesó haber afrontado una turbulencia severa mientras conducía un avión a Río de Janeiro- respondió que lo que se hace es “reducir velocidad y cambiar de nivel, es decir, subir o bajar”. Disminuir la velocidad para que no sea tan fuerte el sacudón y subir o bajar, para salir de la turbulencia. En este sentido considera que todo depende del piloto ya que la torre de control, con quienes mantienen comunicación, actúa solamente en la zona de los aeropuertos, es decir, cuando se despega o aterriza, no cuando está volando: mientras sucede ésto, el avión se contacta con un centro de control de áreas, que hay en Ezeiza, Córdoba, Resistencia y Comodoro Rivadavia y en algunas provincias más, como dependencias de estas últimas. Sin embargo, explica, éstos tampoco pueden informar el alcance de la turbulencia.
En tanto que Maldonado, en su experiencia como controlador aéreo, comenta lo siguiente:
«Normalmente si la turbulencia es moderada o severa, en los distintos vuelos que van sobrevolando ese espacio aéreo afectado por la turbulencia los pilotos realizan los respectivos reportes a los centros de control o torres de control, con la finalidad de que esta información sea útil para los otros vuelos que atravesarán la zona. Si la turbulencia es ligera, el vuelo continúa con normalidad en su trayectoria y nivel de vuelo, pero si se torna muy intensa normalmente el vuelo cambia de nivel, hasta encontrar la armonía necesaria a los efectos de que el viaje se realice sin ningún tipo de sobresaltos, ya que no es cómodo para nadie volar así y con el riesgo que algún pasajero se accidente. Normalmente la turbulencia fuerte se manifiesta luego de una gran tormenta, transcurre por escasos minutos y en pequeñas porciones del espacio aéreo. Pero son minutos eternos, interminables».
«En casos de que una turbulencia intensa va acompañada de fuertes tormentas, el vuelo puede declararse en emergencia, por lo que es inmediatamente asistido por la dependencia de control, en la cual se le brinda el asesoramiento de ruta y nivel de altura más conveniente para ese vuelo. Pero no siempre se espera llegar a esa instancia, ya que el controlador de vuelo -en conocimiento de lo que representa la turbulencia- inmediatamente le ofrece un cambio en el nivel de vuelo. Y de esa forma continuar el viaje con absoluta normalidad».
Salir del baile
Una vez que el avión se metió adentro de una turbulencia-pesadilla, el pasajero lo que más desea es el game over del trance. ¿Se puede estimar cuándo salir de la misma?
Ballesteros, desde su experiencia, responde que no, en tanto que Maldonado se refiere al paso previo de que todo esto ocurra, es decir, el anticiparse a este fenómeno: explica que en algunas ocasiones, los reportes meteorológicos pueden predecir la posibilidad de la existencia de turbulencias en alguna parte de la ruta de vuelo.
“También la experiencia de controladores aéreos y pilotos, que luego de tener conocimiento de algún fenómeno meteorológico en alguna parte del espacio aéreo, predicen este tipo de fenómenos gracias a la experiencia, no con precisión pero sí, por ejemplo, sabiendo que luego de una gran tormenta queda un resabio de la misma que se traduce en turbulencia, aunque ésta también puede darse atravesando nubosidad como en aire claro (libre de nubes)”.
Si bien este fenómeno se mide en intensidad desde el nivel 1 (leves) hasta el 6 (extremas) se trata de tres estados: ligeras, moderadas y severas. ¿Cómo es en Mendoza y Argentina?
Ballesteros explica que la ruta Mendoza – Buenos Aires no presenta mayores complicaciones que otras rutas aéreas de Argentina. “En verano suele darse cumulonimbus en el Litoral. Mendoza es un lugar con buen tiempo, salvo cuando hay zonda”, aclaró. El zonda, por cierto, cambia la temperatura del aire y predispone a que difiera la misma en los distintos niveles de la atmósfera.
“En nuestro país existen estos tres tipos de turbulencias y está asociado a fenómenos de cambios repentinos en la velocidad y la dirección del viento. No es solo un problema de la Argentina: el espacio tiene un sinnúmero de fenómenos atmosféricos, de los cuales uno de ellos es la turbulencia y que tiene una incidencia de riesgo importante en las trayectorias de los vuelos, ya que ocurre repentinamente y desaparece repentinamente”, detalló Maldonado.
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En una turbulencia moderada o severa, el avión parece una coctelera, que se mueve todo y por momentos da la impresión de que cae en picada. Por afuera, las alas parecieran moverse por sus propios medios. ¿Qué pasa con el motor y el resto del avión?
“Al motor no le pasa nada”, respondió Ballesteros. “Sigue funcionando con normalidad”, completa Maldonado, quien agrega que lo que entra en juego es la aerodinámica del avión en cuanto a su configuración:
“Este tipo de fenómenos genera una pérdida de sustentación, como también cambios en la trayectoria de vuelo, a tal punto que en muchos casos -cuando no se tiene ajustado el cinturón- hay lesiones, heridos y hasta muertes, dependiendo el impacto del pasajero afectado por el incidente de una turbulencia severa».
Cómo están hoy los aviones de Aerolíneas y Lan Argentinas
Son las compañías aéreas más elegidas por los argentinos y ambos entrevistados coinciden que estas dos líneas aéreas están preparadas para afrontar este fenómeno.
“De fábrica se realizan todas las pruebas a las que debe ser sometida una aeronave en vuelo, como ser tormentas y turbulencias. Es el fabricante que diseña y fabrica un avión, con el fin de soportar este tipo de fenómenos y otros, hasta como ser atravesado por un rayo».
«Las turbulencias son los fenómenos más corriente en cualquier tipo de vuelo, en cualquier lugar del cielo en el mundo. Conviven con los pilotos. Sucede que técnicamente el pasajero común no lo reconoce y en ocasiones lo denomina como un pozo de aire. La inversión de la compañía nada tiene que ver con la posibilidad de atravesar una turbulencia, pero si hace al mantenimiento preventivo y de conservación del buen estado de la aeronave, ante cualquier reporte que pudiera surgir luego de una turbulencia es mandatorio, porque en caso deque así no ocurriera seria inseguro volar en esas condiciones independientemente de la turbulencia, porque se estaría volando una aeronave con material fatigado por falta de mantenimiento y las compañías aéreas invierten todo lo necesario para que el vuelo sea seguro en todas sus fases“, explicó.
Ante la consulta de que si pilotos -en medio de un vuelo- han decidido regresar al aeropuerto del que despegaron por temor a no atravesar con éxito una turbulencia, ambos respondieron que eso «no es frecuente», ya que el piloto antes de realizar un vuelo toma conocimiento del estado de ruta en cuanto al funcionamiento del equipamiento, qué restricciones de uso pueden tener los mismos, pero también se informa de la ruta meteorológicamente y desde tierra sabe la tripulación que puedan encontrarse con cualquier tipo de turbulencia.
«Si vuelve es porque hay otro tipo de desperfecto, pero no es normal que un vuelo retorne por este tipo de fenómeno atmosférico. Una turbulencia no impide la realización de ningún tipo de vuelo«, cerró Maldonado.
Apuntes
Las muertes por accidentes aéreos en todo el mundo varían cada año. Por ejemplo en 1996 hubo 1179 casos y en 2011, 145; un año después pasó a 358 y en 1976, sólo 17 víctimas.
Las muertes registradas en accidentes por compañías aéreas, desde 1972, la encabeza China Airlines con 760 fallecidos, sigue Pan Am con 594, American Airlines (587), Korean Air (586), Air India (542) Japan Airlines (520) y Indian Airlines (389) y Air France (347).
Las mayores muertes por avión han sido Boeing 737 (4136 fallecidos), Boeing 747 (3702), McDonnell Douglas MD-80/90 (1150), Airbus A300 (1434), Airbus A310 (700).
Por país, Estados Unidos (2087 fallecidos), India (1131), España (935) y Japón (789).
En América Latina: Brasil (457 muertes), Perú (307), Venezuela (223, todas ocurridas entre 2005 y 2010), Colombia (162), Ecuador (122), Argentina (107), México (77), Cuba (68), Bolivia (40) y Chile (21).
Tomado de: MDZ Online