No tiene la fascinaci\u00f3n de un viaje a Marte, pero el \u00faltimo proyecto de la\u00a0NASA, la agencia aeroespacial estadounidense, podr\u00eda cambiar la forma en la que viajamos en la Tierra. Un\u00a0avion\u00a0el\u00e9ctrico<\/strong>, bautizado\u00a0X-57<\/strong>, que promete vuelos m\u00e1s econ\u00f3micos, m\u00e1s ecol\u00f3gicos y con menos ruido.<\/p>\n \u00abSer\u00e1 el primer gran paso en la apertura de una nueva era para la aviaci\u00f3n\u00bb, asegur\u00f3 este viernes en Washington Charles Bolden<\/strong>, el director de la NASA.<\/p>\n La gran ambici\u00f3n del proyecto es que desarrolle una nave viable comercialmente y que tenga un impacto real en la aviaci\u00f3n. La primera impresi\u00f3n de los dise\u00f1os est\u00e1n lejos de la espectacularidad de otros prototipos innovadores: es una avioneta convencional a la que se le ha modificado las alas para acoger una bater\u00eda de propulsores el\u00e9ctricos.<\/p>\n La X-57 llevar\u00e1 catorce motores alineados en unas alas mucho m\u00e1s estrechas de lo habitual. \u00abEl problema con el dise\u00f1o de los aviones tradicionales es que las alas necesitan un tama\u00f1o suficiente como para que sean seguras en el despegue y aterrizaje, por lo que tienden a ser mayores de lo necesario una vez en vuelo\u00bb, explic\u00f3 Sean Clarke <\/strong>uno de los directores del proyecto.<\/p>\n El dise\u00f1o salva este obst\u00e1culo con doce peque\u00f1os motores, que solo se activar\u00e1n en el despegue y aterrizaje<\/strong>. Los otros dos, en las puntas de las alas y m\u00e1s potentes<\/strong>, son los que se utilizar\u00e1n durante el vuelo. Se espera que un prototipo pueda ejecutar despegues dentro de un a\u00f1o y que el nuevo dise\u00f1o de las alas est\u00e9 listo dentro de dos a\u00f1os. Las alas se instalar\u00e1n en una avioneta Tecnam P2006T, de dise\u00f1o italiano.<\/p>\n El dise\u00f1o tiene el honor de llevar la \u00abX\u00bb que las Fuerzas A\u00e9reas de EE.UU. otorgan a las naves experimentales <\/strong>que han cambiado el curso de la aviaci\u00f3n. Por ejemplo, el X-1 fue el primer avi\u00f3n que rompi\u00f3 la barrera del sonido, en 1947; el X-15 (1959) fue el primer avi\u00f3n hipers\u00f3nico. El seud\u00f3nimo de la avioneta ser\u00e1 \u00abMaxwell\u00bb, en homenaje a James Clerk Maxwell, el f\u00edsico escoc\u00e9s del siglo XIX que realiz\u00f3 contribuciones clave en electromagnetismo.<\/p>\n Las promesas del X-57 son muchas: su sistema de propulsores reducir\u00e1 cinco veces el coste energ\u00e9tico <\/strong>y sus costes operativos caer\u00e1n un 40%. Adem\u00e1s, evitar\u00e1 ruidos <\/strong>y podr\u00eda ser m\u00e1s r\u00e1pido que otras naves similares: para usar el combustible con eficiencia las avionetas convencionales van a una velocidad reducida.<\/p>\n Pero, al mismo tiempo, el primer prototipo tendr\u00e1 muchas limitaciones: llevar\u00e1 encima m\u00e1s de 360 kilos de bater\u00edas, que se comer\u00e1n dos de los cuatro asientos de los que dispone la avioneta y solo contar\u00e1 con un puesto de piloto, porque el otro asiento estar\u00e1 ocupado por instrumental. Adem\u00e1s, tendr\u00e1 una autonom\u00eda de solo una hora.<\/strong><\/p>\n El X-57 no es el primer prototipo de avi\u00f3n el\u00e9ctrico: otros est\u00e1n en marcha, como el GL-10, Helios, E-Fran o el Solar Impulse<\/a>. Este \u00faltimo se alimenta con paneles solares y est\u00e1 completando una vuelta al mundo por etapas. Incluso el empresario e inventor Elon Musk ha mostrado su inter\u00e9s en meterse en este campo.<\/p>\n La gran carta del X-57 es su velocidad: podr\u00e1 volar a 280 kil\u00f3metros por hora<\/strong>, lo que le da una gran ventaja respecto, por ejemplo, al Solar Impulse, que avanza a 40-60 kil\u00f3metros por hora. Esa velocidad de navegaci\u00f3n es lo que le podr\u00eda hacer un hueco en el mercado de avionetas comerciales a corto plazo. Los grandes aviones de pasajeros de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica seguir\u00e1n siendo un sue\u00f1o.<\/p>\nMucho m\u00e1s r\u00e1pida<\/h2>\n