G\u00e9nesis y evoluci\u00f3n del B-24<\/strong><\/p>\n El avi\u00f3n pertenec\u00eda a uno de los proyectos m\u00e1s complicados y a la vez m\u00e1s fruct\u00edferos de la historia de la aviaci\u00f3n, que se remonta a\u00a0enero de 1939, cuando la USAAC<\/strong> (US Army Air Corps<\/strong>) pidi\u00f3 a la Consolidated Aircraft Corporation<\/strong> un proyecto de dise\u00f1o de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 Flying Fortress<\/strong> de la Boeing<\/strong>, dise\u00f1ado 5 a\u00f1os antes y\u00a0firm\u00e1ndose en breve el contrato para la firma de un prototipo, llamado XB-24<\/strong>, que realiz\u00f3 su primer vuelo el 29 de diciembre de 1939. La firma de San Diego dise\u00f1\u00f3 un monoplano de ala alta tipo Davis<\/strong> basada en las que llevaba el hidroavi\u00f3n PBY Catalina<\/strong>, y que proporcionaba gran rendimiento en cuanto a autonom\u00eda, aunque hac\u00eda al avi\u00f3n complicado de\u00a0volar para el piloto medio.<\/p>\n LB-30A Liberator en vuelo. Una de las primeras versiones de producci\u00f3n, fue designada como avi\u00f3n de transporte para la RAF. Esta unidad, matr\u00edcula 40-2366 y bautizada como \u201cDiamond Lil\u201d fue utilizada como banco de pruebas para la USAAF y actualmente es el Liberator m\u00e1s antiguo conservado en estado de vuelo<\/p>\n Ten\u00eda\u00a0 una cola de doble deriva y tren triciclo escamoteable. El fuselaje pose\u00eda unas profundas bodegas\u00a0para bombas y pod\u00eda albergar, en las versiones iniciales, m\u00e1s de tres toneladas y media de explosivos. Parece ser que los aviadores prefer\u00edan la robustez estructural de las Fortalezas Volantes<\/strong> de Boeing, aunque el Liberator<\/strong>, tecnol\u00f3gicamente m\u00e1s avanzado,\u00a0fue el bombardero norteamericano m\u00e1s producido durante la Segunda Guerra Mundial, con una impresionante suma total de 19.000 unidades.\u00a0A la versi\u00f3n inicial B-24A<\/strong> sigui\u00f3 la B-24C<\/strong>, ya con tres torretas defensivas guiadas el\u00e9ctricamente.\u00a0De la versi\u00f3n\u00a0B-24D<\/b>, la primera variante importante de serie y la primera que se utiliz\u00f3 de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF se fabricaron 2.738 unidades, una de las cuales era el \u201cLady Be Good\u201d<\/em><\/strong>. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C<\/strong> por la instalaci\u00f3n de motores R-1830-43<\/strong>, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, dep\u00f3sitos auxiliares de combustible en la secci\u00f3n externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los \u00faltimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la secci\u00f3n interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1.814 kg.<\/p>\n Un B-24J n\/s 42-109951, bautizado como \u201cMadame Pele\u201d y perteneciente al 30\u00ba Grupo de Bombardeo de la 7\u00aa Fuerza A\u00e9rea de la USAAF en una misi\u00f3n sobre el Pac\u00edfico. Esta versi\u00f3n fue la m\u00e1s construida y como rasgo m\u00e1s definido, pose\u00eda torreta defensiva de accionamiento hidr\u00e1ulico en proa, como aqu\u00ed puede observarse.<\/p>\n A esta serie les siguieron otras muchas, siendo las m\u00e1s importantes las B-24G<\/strong>, B-24H<\/strong> y B-24J<\/strong>, que contaban con mejoras en las plantas motrices y una cuarta\u00a0torreta el\u00e9ctrica en el morro. La versi\u00f3n fue la m\u00e1s producida de todas fue la\u00a0B-24J<\/strong>, que\u00a0totaliz\u00f3 6.678 ejemplares. Tambi\u00e9n se produjeron variantes de transporte, denominadas C-87<\/strong> por la USAAF, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje, PB4Y-1<\/strong> de patrulla mar\u00edtima y antisubmarinos, cisternas C-109<\/strong>, F-7<\/strong> de fotorreconocimiento, TB-24<\/strong> de entrenamiento. La lista es extensa. Oper\u00f3 en todos los frentes y en m\u00faltiples ej\u00e9rcitos aliados durante\u00a0el conflicto mundial (incluyendo la RAF, que lo denomin\u00f3 Liberator Mk I<\/strong> a Mk.\u00a0IX<\/strong>)\u00a0y luego en muchos pa\u00edses durante la posguerra, extendi\u00e9ndose su servicio activo hasta finales de los a\u00f1os cincuenta.<\/p>\n Una de las fuerzas a\u00e9reas que oper\u00f3 los Liberator en la posguerra fue la\u00a0Indian Air Force (IAF)\u00a0\u00a0que tuvo en servicio algunos B-24 pertenecientes a la RAF hasta los a\u00f1os 60. Este B-24H oper\u00f3 en el 6\u00ba sqn (Fuente: Anatoli.F.Ignatiy\/wp.scn.ru)<\/p>\n Quiz\u00e1 uno de los aviones m\u00e1s espectacularmente iluminados de la Segunda Guerra Mundial fuera este B-24J, n\/s 44-40973, bautizado como \u201cThe Dragon and His Tail\u201d basado en Okinawa en 1945.<\/p>\n El vuelo del \u201cLady Be Good\u201d<\/em><\/strong><\/p>\n Uno de aquellos B-24D<\/strong> fabricados, con\u00a0n\u00famero de serie 41-24301,\u00a0estaba asignado en abril de 1943\u00a0al 514\u00ba escuadr\u00f3n<\/strong> del\u00a0376\u00ba grupo de bombardeo<\/strong>\u00a0perteneciente a la\u00a0IX Fuerza A\u00e9rea<\/strong> de EE.UU. Acababa de llegar de los Estados Unidos y su tripulaci\u00f3n era tan novata como nuevo el aparato, bautizado como \u201cLady Be Good\u201d<\/strong><\/em>, recordando una pel\u00edcula de aquel momento. Se encontraban estacionados en el aer\u00f3dromo de Soluch<\/strong>, situado a 50 kil\u00f3metros al sur de Bengasi<\/strong>, en Libia<\/strong>. Su piloto era el teniente William J. Hatton<\/strong> y su copiloto, el teniente segundo Robert F. Toner<\/strong>. El navegante era el teniente segundo DP. Hays<\/strong>, y el operador del visor de bombardeo, el\u00a0teniente segundo John S. Woravka<\/strong>. Volaban adem\u00e1s en el \u201c<\/em>Lady <\/strong>Be Good\u201d\u00a0<\/em><\/strong>cinco sargentos: el ingeniero de vuelo Harold J. Kipslinger<\/strong>, el operador de radio Robert E. La Motte<\/strong> y los artilleros Samuel E. Adams<\/strong>, Vernon L. Moore<\/strong> y Guy E. Shelley<\/strong>.<\/p>\n En esta espectacular vista superior de un Liberator en vuelo podemos definir perfectamente su perfil y su armamento defensivo (a excepci\u00f3n de la torreta ventral)<\/p>\n En aquella \u00e9poca las fuerzas aliadas controlaban casi todo el Norte de \u00c1frica, a excepci\u00f3n de una peque\u00f1a porci\u00f3n en el norte de T\u00fanez<\/strong>, a\u00fan en poder del Afrika Korps<\/strong>. El d\u00eda 4 de abril de 1943 estaba planeada la Misi\u00f3n 109<\/strong>,\u00a0un bombardeo del puerto de N\u00e1poles, situado\u00a0a 1.120 km de distancia, que ser\u00eda realizada por 25 aparatos, y dividido en dos secciones, de\u00a013 y 12 aviones,\u00a0comenzando los despegues a las 13.30 horas.\u00a0El \u201c<\/strong>Lady<\/strong> Be Good<\/strong>\u201d <\/em>despeg\u00f3 con los otros aviones de la secci\u00f3n B, del aer\u00f3dromo de Soluch<\/strong>, a las 15.10 horas, en medio de una tormenta de arena. Debido a ello, solo 4 de los 12 aviones pudieron elevarse al aire e iniciar ruta, incluyendo al \u201cLady Be Good\u201d<\/em>.\u00a0<\/strong>Los\u00a0cuatro aviones volaron\u00a0separados de la otra secci\u00f3n debido a las fuertes rachas de viento y cuando alcanzaron la vertical de N\u00e1poles eran las 21.00 horas. Como era de noche y no pod\u00edan efectuar con garant\u00edas el bombardeo decidieron dar media vuelta y regresar, lanzando las bombas al mar a las 22.00 horas. Aunque a esta hora el avi\u00f3n se encontraba en posici\u00f3n correcta, durante el vuelo de regreso hab\u00eda perdido contacto con los otros bombarderos y con el control de tierra.<\/p>\n Aproximadamente\u00a0a las 00.00 horas del d\u00eda 5 de abril, el \u201cLady Be Good\u201d<\/strong><\/em> sobrevol\u00f3 el aer\u00f3dromo de Soluch y pidi\u00f3 su posici\u00f3n a la radioayuda de Benina,\u00a0cerca de Bengasi<\/strong>. En aquella \u00e9poca los radiofaros eran capaces de proporcionar un rumbo exacto a la aeronave, pero no eran direccionales, ya que no pod\u00edan indicar si \u00e9sta se acercaba o alejaba. As\u00ed que los operadores creyeron que el avi\u00f3n a\u00fan se encontraba en vuelo sobre el mar, creyendo que los vientos\u00a0lo hab\u00edan ralentizado y radiaron un rumbo err\u00f3neo de 330\u00ba. La tripulaci\u00f3n, dando por bueno este dato, continu\u00f3 en ruta Sudeste, adentr\u00e1ndose cada vez m\u00e1s en el desierto de Libia<\/strong>.<\/p>\n Bombarderos B-24D del 93 Grupo de Bombardeo de la 8\u00aa Fuerza A\u00e9rea. Este modelo empez\u00f3 a cruzar el Atl\u00e1ntico hacia Europa en septiembre de 1942<\/p>\n En la noche, el desierto desde gran altura se confunde con el mar. A las 02.00 horas, se dieron cuenta del grave error de navegaci\u00f3n cometido, pero tras haber sobrevolado 400 millas\u00a0sobre el desierto, estaban fuera del alcance radio y casi sin combustible. No queriendo arriesgarse a un aterrizaje de emergencia, el teniente Hatton<\/strong> decidi\u00f3 ordenar el abandono del avi\u00f3n. Todos los tripulantes pudieron reunirse en la arena exceptuando al teniente segundo\u00a0Moravka<\/strong>. El Liberator continu\u00f3 su vuelo unos minutos y luego se estrell\u00f3 a baja velocidad sobre el desierto, parti\u00e9ndose en dos.<\/p>\n La pesadilla de la tripulaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n Al d\u00eda siguiente la tripulaci\u00f3n encontr\u00f3 unas rodadas de veh\u00edculos que al parecer parec\u00eda dirigirse a Bengasi por lo que decidieron seguirlas, sin mapas, con solo una cantimplora de agua para cada hombre y sin apenas comida. Lo que a continuaci\u00f3n aconteci\u00f3 fue anotado en sus diarios. Ripsingler<\/strong>:<\/p>\n \u201c5 de abril. Todos menos Moravka nos encontramos al amanecer. Esperamos un rato y comenzamos a andar. S\u00f3lo medio s\u00e1ndwich, un caramelo y una taza de agua en las \u00faltimas treinta y seis horas\u201d.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Los aviadores empezaron a sufrir los estragos del terrible calor y la sed. Al atardecer del d\u00eda 6 encontraron nuevas rodadas por lo que se separaron dos de ellos para seguir el nuevo rastro, pero por miedo a perderse definitivamente volvieron sobre sus pasos. Toner<\/strong>:<\/p>\n 8 de abril. La misma rutina. Nos estamos debilitando y no iremos mucho m\u00e1s lejos. Rezamos todo el tiempo. Otra vez la tarde es un infierno de calor. No puedo dormir\u2026<\/em><\/p>\n El \u201cLady Be Good\u201d tal como fue encontrado en el desierto de Libia en 1959 (Fuente: U.S. Air Force)<\/p><\/blockquote>\n Continuaron caminando entre aquel mar de dunas, observando al cielo buscando los aviones de rescate que no aparec\u00edan. El d\u00eda 9, tras haber cubierto incre\u00edblemente 105 km desde el lugar del salto, los tenientes Hatton<\/strong>, Toner<\/strong> y Hays<\/strong> y los sargentos Adams<\/strong> y LaMotte<\/strong>, este \u00faltimo ya ciego, decidieron no continuar adelante y esperar la muerte. Shelley<\/strong>, Ripslinger<\/strong> y Moore<\/strong>, en mejores condiciones f\u00edsicas, siguieron adelante. Toner<\/strong>:<\/p>\n 11 de abril. A\u00fan esperamos ayuda, a\u00fan rezamos. Los ojos mal, perdido todo el peso\u2026todo me duele\u2026Podr\u00edamos hacerlo si tuvi\u00e9ramos agua; tan s\u00f3lo queda para mojar la lengua.Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. A\u00fan en el mismo sitio.<\/em><\/p>\n 12 de abril. A\u00fan no llega el auxilio. Muy<\/em> \u2013 ilegible \u2013 fr\u00eda noche. <\/em>(Aqu\u00ed acaba el diario)<\/p><\/blockquote>\n Los otros tres aguantaron algo m\u00e1s. Treinta kil\u00f3metros m\u00e1s al norte perecieron Ripsingler<\/strong> y Moore<\/strong>. Guy Shelley<\/strong>, solo y sin agua, continu\u00f3 andando durante otros tres d\u00edas, hasta perecer habiendo recorrido 140 kil\u00f3metros de aut\u00e9ntica pesadilla.<\/p>\n Imagen a\u00e9rea del \u201cLady Be Good\u201d cuando fue encontrado por prospectores de la British Petroleum, 15 a\u00f1os despu\u00e9s de su desaparici\u00f3n<\/p>\n Entretanto, 440 kil\u00f3metros al norte, en el aer\u00f3dromo de Soluch se mont\u00f3 una operaci\u00f3n de rescate que barri\u00f3 el mar Mediterr\u00e1neo en la ruta que pudo haber cubierto el bombardero, pero no tierra adentro. En abril de 1944, con Sicilia y el sur de Italia en manos aliadas, al no hallar restos de un posible derribo se escribi\u00f3 en sus fichas \u201cpresumiblemente muertos\u201d. Terminada la guerra, y tras certificar que no hab\u00edan sido hechos prisioneros, los declararon muertos en acci\u00f3n. Pasaron veinte a\u00f1os\u2026<\/p>\n Se aclara el misterio. Se descubre la tragedia<\/strong><\/p>\n Aquellos territorios des\u00e9rticos de Cirenaica<\/strong> y Tripolitania<\/strong>, antiguas colonias italianas, pasaron a Libia en 1949. La USAAF mantuvo, sin embargo, una base a\u00e9rea en Wheelus<\/strong>, cerca de Tr\u00edpoli<\/strong>. En aquella \u00e9poca muchas empresas civiles realizaban en el desierto libio prospecciones en busca de nuevos yacimientos petrol\u00edferos. Un\u00a016 de\u00a0mayo de 1958,\u00a0un Douglas DC-3<\/strong> perteneciente a la empresa prospectora\u00a0D\u2019Arcy Exploration<\/strong>, que trabajaba para la British Petroleum<\/strong>, inform\u00f3 de haber visto un avi\u00f3n rosado con las marcas de la USAAF, a m\u00e1s de 440 km al sudoeste de Soluch. En febrero de 1959 una partida topogr\u00e1fica dio con los restos del avi\u00f3n, pero no con los restos de su tripulaci\u00f3n. Desde Wheelus fueron enviados aviones para identificar los restos aparecidos en los archivos y se comprobaron que correspond\u00edan al \u201cLady Be Good\u201d<\/strong><\/em>. El avi\u00f3n ten\u00eda todos sus instrumentos intactos. Las armas y la radio a\u00fan funcionaban e incluso quedaba caf\u00e9 en un termo. El ej\u00e9rcito estadounidense organiz\u00f3 una nueva operaci\u00f3n de b\u00fasqueda de los cuerpos pero tras peinar una zona de seis mil kil\u00f3metros cuadrados se dio por vencido. Los expertos estaban asombrados de no haber encontrado restos humanos. Seg\u00fan su opini\u00f3n, nadie podr\u00eda andar sin agua en el desierto m\u00e1s de un d\u00eda o dos.<\/p>\n Otra vista del avi\u00f3n siniestrado<\/p>\n Finalmente, el 11 de febrero de 1960, un equipo de la British Petroleum<\/strong> encontr\u00f3 un campamento, 90 kil\u00f3metros al norte del avi\u00f3n, con los cad\u00e1veres de Hatton<\/strong>, Hays<\/strong>, Adams<\/strong>, La Motte<\/strong> y Toner<\/strong>, cuyo angustioso diario dio las claves de la tragedia. Otro equipo de prospecci\u00f3n encontr\u00f3, 30 km del primer grupo,\u00a0 el cad\u00e1ver de Ripslinger<\/strong> junto a su diario. Y 15 km m\u00e1s al norte otro cad\u00e1ver, el de Shelley<\/strong>. El de Woravka<\/strong> apareci\u00f3 con su paraca\u00eddas a\u00fan puesto. Parece ser que no se abri\u00f3, por lo que falleci\u00f3 instant\u00e1neamente al chocar con la superficie.\u00a0El cuerpo de Vernon L. Moore<\/strong> nunca apareci\u00f3, aunque posteriormente un militar brit\u00e1nico, Peter Cowley<\/strong>, indic\u00f3 que hab\u00eda\u00a0encontrado en 1953\u00a0un\u00a0esqueleto en el mar de dunas\u00a0y que posteriormente fue enterrado.<\/p>\n![\"LB-30A](\"http:\/\/aerohispanoblog.files.wordpress.com\/2013\/07\/b-24a-liberator-diamondlil.jpg\")
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