El pasado 9 de marzo informamos que los diferentes reguladores pedirían a Boeing hacer unas modificaciones en el cableado del avión, como un último punto de una larga lista de fallos encontrados en el MAX desde su puesta en tierra, hace hoy un año.
Desde que fuera puesto en tierra, el MAX ha ido desvelando poco a poco una serie de problemas y fallos y lo que, en un principio iba a ser una actualización del software que no se presentaba muy complicada, se ha ido convirtiendo en una pesadilla tras otras tanto para los reguladores de la FAA que ahora sí están inspeccionando el avión, como para los trabajadores y diseñadores del MAX.
El último punto son los cables. Al parecer, un cable de bajo voltaje que mueve los motores que regulan los estabilizadores horizontal y vertical del MAX, se encuentra demasiado cerca de un cable de alta potencia que podría calentarse y provocar un cortocircuito. Ambos cables se encuentran debajo de la bodega de carga del avión, entre los paneles de revestimiento y el propio fuselaje. Según las indicaciones de la FAA, estos cables han de separarse por lo que así lo hará Boeing. Cambiará 12 puntos donde se anclan los cables. Para eso, tendrán que retirar el revestimiento de la bodega y toda la bahía de electrónica que se encuentra debajo de la cabina de los pilotos, que es donde se encuentran todos los ordenadores que hacen funcionar al avión, después introducir los cables por detrás de todos los ordenadores y mantenerlos separados hasta la parte trasera del aparato.
Según los técnicos, este es un trabajo que se puede realizar en unos 5 días y se puede trabajar en varios aviones a la vez. El único problema, es que antes de que la producción del MAX fuera detenida el pasado mes de enero, ya había unos 800 aviones fabricados a los que ahora hay que hacerles esta modificación.
Cabe destacar que el B737 Next Generation, predecesor del MAX, cumple la legislación vigente dado que fue certificado en 1997 y la regulación cambió en el 2009. No obstante, todos los NG que siguen volando a día de hoy (entre 5500 y 6000) cumplen con la legislación antigua y no con la actual, además, llevan acumuladas más de 200 millones de horas de vuelo sin ningún incidente de tipo eléctrico del cableado y no necesitarán adaptar el cableado a la nueva norma. La legislación actual fué modificada a partir de los informes finales de los vuelos Swiss111 y TWA800, ambos ocurridos en la segunda mitad de la década de los 90.
Esta noticia fue publica en los medios el 13 mar 2020.
Fuente: www.onthewingsaviation.com