¡El porqué de los siniestros aeronáuticos!

 

Todos sabemos que los siniestros no suceden por casualidad y ellos terminan siendo el resultado de una cadena de eventos concatenados cuyo resultado final termina en un accidente o incidente.

 

Se han desarrollado varias modelos para explicarlo, dos de los más conocidos son:

El modelo secuencial de Heinrich (1931) o modelo de las fichas de dominó: El modelo se suele representar por una sucesión de piezas de domino que en su caída arrastran a las siguientes y terminan por generar el accidente. Y cuya reacción podríamos detener con solo quitar una de las piezas de domino de la secuencia.

El modelo epidemiológico de Reason (1997) o modelo del Swiss Cheese o queso suizo: Donde el modelo se suele representar por una secuencia de rebanadas de queso suizo donde cada rebanada es una barrera para el desarrollo del accidente, pero estas barreras o defensas a su vez puede presentar determinada cantidad de huecos, grandes y pequeños por donde se van colando los fallos activos y condiciones latentes que terminan por producir el accidente.

Muy interesante pero extenso tema y para nuestro interés aeronáutico queremos concentrarnos en saber en cual fase del vuelo y porqué se suceden los siniestros.

Veamos primero un poco las estadísticas de un país donde la aviación se desarrolla, en constante evolución, en un desenvolvimiento normal de operaciones y no hay una interrupción debido a otros factores como la falta de repuestos o combustible, fallas de energía eléctrica, robo y desmantelamiento de radio ayudas. Esto es solo para poder tener números y estadísticas confiables y poder entender y determinar ¡El porqué de los siniestros aeronáuticos!

De acuerdo con el último estudio estadístico completo y disponible de la National Transportation Safety Board (NTSB) de los E.U.A del año 2017, el mayor número de siniestros de aviación ocurrieron en el sector de la aviación general con 1233 siniestros y 203 fatalidades , en segundo lugar, el segmento de los vuelos Charter, Airtaxi, Air tour o Servicios Médicos con 50 siniestros y 8 fatalidades, y por último la aviación de líneas aéreas con 32 siniestro y 0 fatalidades, todo esto suma 1321 siniestros solo en los E.U.A.

 

FASES DE VUELO CON MAYOR NÚMERO DE SINIESTROS:

Ahora veamos cuales son las fases de vuelo donde se presentan la mayor cantidad de siniestros, ordenados de mayor a menor por número de siniestros, en virtud de las estadísticas registradas.

Estas son:

1- Aterrizaje o Landing (LDG): Es la fase que comienza cuando pasamos de una actitud de nariz abajo, a levantar la nariz para reducir la velocidad coordinadamente haciendo la reducción de potencia necesaria para posar el avión, hasta que este, sale de la pista de aterrizaje, llega a detenerse en la pista o posteriormente se aplica potencia para el despegue, en el caso de un toque y despegue.

2- En Ruta o Route (ENR): En vuelos sujetos a “Reglas de vuelo por instrumentos” (IFR): Desde la finalización de la subida inicial hasta la altitud de crucero y la finalización del descenso controlado al punto de aproximación inicial (IAF).

En vuelos sujetos a “Reglas de vuelo visual” (VFR): Desde la finalización de la subida inicial hasta la altitud de vuelo de crucero, hasta el descenso controlado a la altitud del patrón VFR o 1,000 pies sobre la elevación de la pista, a lo que se llegue primero.

3- Maniobrando o Maneuvering (MNV): Vuelos a baja altitud u operaciones de vuelo acrobático.

 

4- Aproximación o Approach (APR): En vuelos sujetos a “Reglas de vuelo por instrumentos” (IFR): Desde el punto o posición de aproximación inicial “Initial Approach Fix” (IAF) hasta el comienzo del “flare” o elevación de la nariz para el comienzo del aterrizaje.

En vuelos sujetos a “Reglas de vuelo visual” (VFR): Desde el punto de entrada al patrón VFR, o 1,000 pies sobre la elevación de la pista, y el comienzo del “flare” o elevación de la nariz para el comienzo del aterrizaje.

5- Despegue Takeoff (TOF): Desde la aplicación de la potencia de despegue, a través de la rotación y hasta una altitud de 35 pies por encima de la elevación de la pista.

6- Ascenso Inicial o Initial Climb (ICL): Desde el final de la fase de despegue hasta la primera reducción de potencia prescrita, o hasta alcanzar 1,000 pies sobre la elevación de la pista o el patrón VFR, lo que ocurra primero.

7- Taxeo o Taxi (TXI): Cuando el avión se mueve sobre la superficie del aeródromo por su propia fuerza antes del despegue o después de aterrizar.

8- Espera o Standing (STD): Antes del retroceso o taxeo, o después de la llegada, en la puerta, rampa o área de estacionamiento, mientras la aeronave está detenida o estacionaria, pudiendo estar los motores apagados o funcionando.

9- Descenso de Emergencia o Emergency Descent (EMG): Un descenso controlado durante cualquier fase aerotransportada en respuesta a una percepción de una situación de emergencia.

10- Desconocido Unknown (UNK): Cuando la fase de vuelo no es discernible a partir de la información disponible.

 

FASES DE VUELO CON MAYOR NÚMERO DE ACCIDENTES:

Ahora bien, a pesar de que estas son las fases de vuelo de mayor a menor incidencia en siniestros, las fases de vuelo con mayor número de Accidentes (Ver Nota 1 al final) los cuales por definición con llevan fatalidades son:

1- Maniobrando o Maneuvering (MNV).
2- En Ruta o En Route (ENR).
3- Aproximación o Approach (APR):
4- Vuelo controlado hasta el terreno o Control Flight Into Terrain (CFIT):

EVENTOS QUE ACARREAN LOS SINIESTROS:

Ya hemos visto cual es el tipo de aviación más susceptible de tener accidentes, en cual fase del vuelo y cuál es la de mayor incidencia de fatalidades.

Veamos ahora cuales son los eventos precisos que acarrearon gran parte de los 1321 siniestros de Aviación en los E.U.A en el 2017.:

1- Pérdida del control en vuelo (LOC-I): Fatales 93 No Fatales 145.

La “Pérdida del control de vuelo” de la aeronave puede ocurrir en cualquier fase del vuelo mientras la aeronave todavía está en el aire.

• Puede ocurrir durante las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) o visual en condiciones meteorológicas (VMC).
• La pérdida de control durante el vuelo puede ocurrir como resultado de una maniobra deliberada (por ejemplo, práctica de pérdida, giros, toneles).
• Se incluyen la pérdida de control relacionado con la mala configuración de la aeronave (por ejemplo, flaps, slats, sistemas a bordo, etc.).
• La pérdida de sustentación debido a la formación de hielo en las superficies aerodinámicas y de control
• Una pérdida de sustentación o stall involuntario se considera pérdida de control.
• Los siniestros de aeronaves de rotores (helicóptero o autogiros) que implican una falla en el ajuste de potencia, o un hundimiento con potencia con contacto a tierra, también se consideran “Pérdida del control en vuelo”.
• Las operaciones de carga externa de aeronaves de rotores que implican la pérdida de control relacionada con la carga externa también se catalogan en este tipo de evento.

 

2- Vuelo instrumental inadvertido o no intencionado: Fatales 20. No Fatales 8.

Es todo aquel vuelo en el que sin proponérnoslo y de manera inadvertida, ya sea porque las condiciones meteorológicas cambian repentinamente o se nos cierra el tiempo adelante y cuando tratamos de devolvernos las condiciones visuales han desmejorado, perdiendo las referencias visuales, entrando a volar en condiciones instrumentales, la mayoría de las veces sin estar preparados sea por falta de instrumentación en la aeronave o habilitación para ello. Lo que muchas veces termina en un accidente que los americanos llaman Control Flight Into Terrain (CFIT).

3- Mal función de la planta propulsora(SCF-PP): Fatales 17. No Fatales 186.

Es una falla o mal funcionamiento de un sistema o componente del motor de la aeronave que conduce a la perdida parcial de control o que hace que esta se vuelva incontrolable. Esta Incluye fallas o mal funcionamiento de cualquiera de los siguientes componentes: hélices, compresores, reversibles y controles de motor.

• Incluye partes o piezas de la generación eléctrica o de ejes que interconectan a generadores o transmisiones.
• Incluye todos los fallas, tanto de funcionamiento, incluidos los relacionados o causados por problemas o deficiencias de mantenimiento.

4- Control Flight Into Terrain o vuelo controlado hasta el terreno (CFIT): Fatales 11. No Fatales 20.

Es aquel en el que una aeronave en perfectas condiciones de aeronavegación y bajo control total de su piloto, entra sin su intención, en contacto con la tierra o el agua. Se puede dar en condiciones instrumentales o visuales, e incluye igualmente colisiones con aquellos objetos que se extienden sobre la superficie (por ejemplo: torres eléctricas o de comunicación). Muchos de estos accidentes ocurren por fallas humanas, ya sea por una errónea graduación o ajuste del altímetro, errónea selección de frecuencias de las radio ayudas, descenso por debajo de los mínimos, entre otros.

Los anteriores cuatro eventos solo sumaron un 38 % de todos los 1315 siniestros acumulados, pero implican el 67 % de todas los 211 Accidentes (Ver Nota 1 y Nota 2 al final) acumulados de aviación en los E.U.A. en el año 2017.

 

En algunos de nuestros paises, por los problemas de la fallas de producción e importación de combustibles por parte de la industria petrolera, y los problemas de Energía, así como del robo y desmantelamiento de radio ayudas, también debemos estar pendiente con fallas relacionadas a:

Combustibles (FUEL): Los problemas en los motores relacionados con el combustible están codificados bajo esta categoría de evento. Estos pueden ser debidos a, falta de combustible o mala administración; contaminación; combustible equivocado; formación de hielo por inducción u obstrucción del carburador.

En aviación corporativa o privada, muchas veces los pilotos pueden ser presionados para exceder los parámetros del máximo peso de despegue (MTOW) a solicitud de los dueños de las aeronaves que creen poder salir full de combustible y full de pasajeros para todos los vuelos sin tomar en cuenta los pesos máximos de despegue o altura de aeropuertos de destino .

Gestión del tránsito aéreo (ATM) o Comunicaciones, Navegación y problemas del servicio de(Surveillance) vigilancia (CNS): Incluye instalación / falla / degradación del personal ATC, falla / degradación del servicio CNS, procedimientos, políticas y estándares.

• Los cuales incluyen, interrupción de NAVAID (Radio Ayudas), errores del servicio NAVAID, error del controlador, errores del supervisor del ATC, falla de las computadora, falla del radar o indisponibilidad de la Radio Ayuda.

En vuelos en condiciones IFR, debemos estar preparado para la utilización de cualquiera de las aproximaciones autorizadas en caso de que alguna radio ayuda (VOR, ILS, DME) no estén disponibles, ya sea que haya fallas en el servicio de energía eléctrica o hayan sido robados los cables o desmantelados los equipos.

En este punto es importante recalcar que muchos de los GPS fabricados en los últimos años disponen de la tecnología RAIM o “Receiver Autonomous Integrity Monitoring”, la cual monitorea la integridad de la señal de los sistemas globales de posicionamiento o falla de alguno de los satélites requeridos para la navegación, dando un aviso al piloto, siendo este el responsable de no utilizarlo para la aproximación. Solo los nuevos equipos disponen del sistema FDE “Fault Detection and Exclusion”, que combina la utilización del sistema RAIM y algoritmos para excluir al satélite defectuoso y permitir que se siga navegando con el GPS excluyéndolo de los cálculos de la solución de navegación, siempre y cuando existan suficientes satélites adicionales disponibles. Aunque la norma vigente no requiere la incorporación en la navegación aérea del sistema FDE en los equipos GPS de a bordo, la mayoría de los nuevos receptores incorporan la funcionalidad FDE.

 

Podemos concluir que:

Las aerolíneas donde los pilotos son profesionales, sometidos a una constante instrucción, evaluación y supervisión, volando aeronaves que tienen un mayor control y verificación están muchos menos expuestos a siniestros y menos fatalidades.

Por el contrario, aquellos vuelos realizados por pilotos de aviación general en su mayoría pilotos privados, con muchas menos horas de vuelo y menor cantidad de cursos de actualización y simulación, se ven más expuestos a cometer algún error que derive en un siniestro. Por tanto, deben ser más conservadores y cautelosos con los malos tiempos, aproximaciones instrumentales, así como del mantenimiento y chequeo de su aeronave.

Cualquier vuelo acrobático o de baja altura con lleva un alto riesgos adicional que debemos entender y evaluar. Debemos tener una aeronave preparada para ello y un conocimiento bien detallado de las maniobras y alturas requeridas para hacerlas.

Las fases del vuelo más críticos son el despegue y el aterrizaje, con la particularidad de que el despegue es opcional y podemos cancelar el vuelo por mal tiempo o falta de combustible, pero el aterrizaje llega un momento en que es obligatorio y debemos administrar el combustible, calcular el necesario para no exceder los parámetros de peso y tener las reservas de ley para poder tomar la decisión de optar por ir al aeropuerto alternado, en caso de que nuestro aeropuerto de destino este cerrado o complicado por mal tiempo.

El conocimiento actualizado de nuestros equipos y sus funciones, de los sistemas y radio ayudas disponibles en nuestro aeropuerto de destino, son requerimiento indispensable, por lo que leer los manuales de nuestros equipos, los Notam y los reportes meteorológicos disponibles, no es una pérdida de tiempo.

El vuelo instrumental es cosa seria, requiere de constante practica y una conducta estructurada para ello. El no entender las cartas de aproximación, el no iniciar los descensos en el momento apropiado, el no respetar las alturas mínimas tratando de descender y buscar ver la pista para poder aterrizar, puede resultar fatal.

Volar puede ser una actividad emocionante y muy estimulante, pero requiere conocimiento, practica y un mínimo de cordura, pues debemos entender que, en aviación, los errores propios traen la muerte ajena.

Nota 1: Se categoriza como Accidentes aquellos siniestros donde sobrevienen la fatalidades de personas, a diferencia de Incidentes donde solo se ve afectada la aeronave en mayor o menor grado.

Nota 2: Se totalizan el número de accidentes y no el número de personas fallecidas.